Srážka mezinárodního rychlíku s osobním vlakem u Milavče na Domažlicku, která už stála tři lidské životy, je podle bývalého šéfa Drážní inspekce Romana Šiguta velmi pravděpodobně důsledkem špatného technického zabezpečení českých železnic. Ani na jednokolejné trati mezi stanicemi Domažlice a Blížejov není žádný systém, který by mohl selhání lidského faktoru a srážce vlaků zabránit.

Kolej je přitom hlavní spojnicí Česka s Bavorskem a jezdí tudy mezinárodní rychlíky do Mnichova. „Je to s nehodami na českých železnicích stále dokola – jde o stejnou příčinu, která spočívá v nedostatečném zabezpečení tratí. Dokládají to i oficiální statistiky Drážní inspekce, podle kterých projelo v roce 2019 návěstidlo Stůj 149 vlaků, vloni 150,“ říká Šigut.

Nedávno jste již předplatné aktivoval

Je nám líto, ale nabídku na váš účet v tomto případě nemůžete uplatnit.

Pokračovat na článek

Tento článek pro vás někdo odemknul

Obvykle jsou naše články jen pro předplatitele. Dejte nám na sebe e-mail a staňte se na den zdarma předplatitelem HN i vy!

Navíc pro vás chystáme pravidelný výběr nejlepších článků a pohled do backstage Hospodářských novin.

Zdá se, že už se známe

Pod vámi uvedenou e-mailovou adresou již evidujeme uživatelský účet.

Děkujeme, teď už si užijte váš článek zdarma

Na váš e-mail jsme odeslali bližší informace o vašem předplatném.

Od tohoto okamžiku můžete číst neomezeně HN na den zdarma. Začít můžete s článkem, který pro vás někdo odemknul.

Na váš e-mail jsme odeslali informace k registraci.

V e-mailu máte odkaz k nastavení hesla a dokončení registrace. Je to jen pár kliků, po kterých můžete číst neomezeně HN na den zdarma. Ale to klidně počká, zatím si můžete přečíst článek, který pro vás někdo odemknul.

Pokračovat na článek

Jaké je zabezpečení tratě mezi stanicemi Domažlice a Blížejov, konkrétně ve výhybně Radonice, kde se nehoda stala?

Jsou tam návěstidla a takzvané automatické hradlo, které však ale „projetí na červenou“ a případné srážce vlaků zabránit neumí. Zjednodušeně řečeno, je to spíše systém, který upozorňuje dispečera či výpravčího, že už jim vlak z úseku, který byl pro něj vyhrazený, vyjel a on do něj může vpustit další soupravu. Pokud ale vlak projede za návěstidlo s návěstí Stůj, tak srážce předejít neumí. Zabránit nehodě dokáže třeba vyspělý evropský systém ETCS, což je zařízení, jehož jádrem je počítač, který vyhodnocuje přijaté údaje a vypočítává brzdné křivky, dohlíží na jízdu vlaku a v případě potřeby aktivuje brzdy. Podobně účinný je ale i takzvaný Radioblok, který vlaku také nedovolí odjet ze stanice bez povolení a zabrání, aby dva vlaky jely proti sobě.

 

A co systém generálního stopu, který už na českých drahách řadě srážek zabránil? Ten tady není?

Měl by tam být. Ale obsluhují ho výpravčí nebo dispečer. Oni se však musí dozvědět, že vlak projel na červenou, a musí mít k tomu dostatek času. Pokud ho moc není – jak tomu bylo patrně v tomto případě – tak nepomůže ani generální stop.

Strojvůdce tento systém nemůže použít, pokud by třeba v nějakém přehledném úseku vlak proti sobě viděl nebo si uvědomil chybu?

Ne, to nelze. Může jen rychle zastavit a zároveň kontaktovat dispečera nebo výpravčího. Ten by ale zároveň měl vidět, že mu vlak projel na červenou. Já ale přesně nevím, jaká je tam jízdní doba a kolik času na zabránění srážce mohl strojvedoucí mít. Což hraje důležitou roli. Vůbec v určování příčin a hlavně okolností každé nehody je třeba být maximálně opatrný, nejdříve důkladně shromáždit všechny podklady, fakta, a ty následně analyzovat. Proto mě překvapilo, že vicepremiér Havlíček už pár minut po nehodě na Twitteru psal, že návěstidlo v poloze Stůj ve výhybně Radonice na Domažlicku projel vlak Ex 351, tedy ten Západní expres z Mnichova. Já bych přinejmenším vyčkal na vyjádření Drážní inspekce a byl velmi opatrný ve vynášení jakýchkoliv verdiktů.

Série nehod v posledních letech provázejí české železnice opakovaně. Například vloni v červenci se staly závažné nehody u Perninku na Karlovarsku a u Českého Brodu. Co je jejich hlavní příčinou?

Je to s nehodami na českých železnicích stále dokola – jde o stejnou příčinu, která spočívá v nedostatečném zabezpečení tratí. Dokládají to i oficiální statistiky Drážní inspekce, podle kterých projelo v roce 2019 návěstidlo s návěstí stůj 149 vlaků, vloni 150. Přitom vloni vyjelo kvůli epidemii covidu méně vlaků a někteří lidé se hrdě chlubili, že jsme měli o tisícovku menší počet mimořádných událostí za celý rok než v roce 2019. Tehdy to bylo skoro 4700, vloni 3690. Ale pouze letos opět projelo návěstidlo s návěstí stůj jen za šest měsíců 82 vlaků. Je vidět, že trend vůbec neklesá.

Roman Šigut (43)

Vystudoval na Ostravské univerzitě geografii a germanistiku a na Západočeské univerzitě v Plzni ekonomickou a regionální geografii. Na Drážní inspekci nastoupil jako řadový inspektor v roce 2003. Od roku 2006 až do roku 2016 byl generálním inspektorem, který řídí činnost úřadu. V roce 2016 ho vystřídal jeho dosavadní náměstek Jan Kučera.

Šigut po dobu svého šéfování úřadu obhajoval nezávislost inspekce a měl řadu sporů s ministerstvem dopravy. To mu například vyčítalo, že Drážní inspekce provádí velké množství kontrol v provozu. Proti výsledku výběrového řízení na šéfa Drážní inspekce a sestavení výběrové komise se dodnes brání soudně.

Nedlouho byl Kučerovým náměstkem, ten však jeho místo brzy zrušil. Poté se stal ředitelem ústředního inspektorátu. Vedení inspekce však zrušilo i toto místo a Šigut byl propuštěn. Rozhodnutí opět napadá s tím, že zrušení místa odporuje zákonu o drahách.

Po loňských červencových srážkách vlaků ministr Havlíček sliboval, že alespoň odlehčenou verzi systému ETCS Správa železnic co nejdříve umístí na nejfrekventovanější tratě. Ministr avizoval na některých tratích i pilotní provoz aplikace do tabletů strojvedoucích. Na tomto úseku se ale asi nic nezměnilo.

Tady na trati Plzeň – Domažlice – Česká Kubice by dokonce měla být po roce 2023 plná
verze ETCS, zatím se ale pokračuje postaru a hlavní zodpovědnost je stále na lidech, zejména na strojvedoucím. Je velká chyba, že Česko před lety odmítlo návrh Drážní inspekce zavést na regionálních tratích systém Radioblok. Vedlejší tratě by už byly vyřešené a mohli jsme se soustředit a vrhnout finance na zabezpečení hlavních, páteřních tratí systémem ETCS.

Plnou verzi ETCS máme zatím jen na trati Kolín – Břeclav?

Ano, ostatní se postupně vybavují, ale je to na delší časové období. Ještě letos by ale měly být podle plánu vybavené úseky Praha – Český Brod, Česká Třebová – Olomouc – Brodek u Přerova a Břeclav – Přerov – Ostrava – Petrovice u Karviné. Správa železnic také chystá tzv. odlehčenou verzi ETCS u lokálek Trutnov – Teplice nad Metují a Havlíčkův Brod – Humpolec.

Pro laika, který často situaci srovnává se silnicí, je dost nepochopitelné, jak si může strojvedoucí nevšimnout červené, když ho na ni navíc upozorňuje už na předchozím návěstidle oranžová.

Je to souhrnem více faktorů, mezi které může patřit například špatná viditelnost, fakt, že je návěstidel vedle sebe více, únava, přetížení strojvůdců, souběžné řešení jiného provozního problému, nenadálé situace, atd. Ale v případě dnešní srážky vlaků u Domažlic ještě nevíme, zda selhal člověk, tedy strojvedoucí. To musí ukázat až šetření.

Může za to i doba dovolených, kdy strojvůdci slouží ještě více? Nehody se v posledních letech koncentrují na léto.

Může to také hrát roli. To se dá zjistit ze záznamů směn dotyčného strojvedoucího.

Co by českým tratím rychle pomohlo, aby se na nich podobné nehody neopakovaly?

Osobně bych co nejdříve obnovil preventivní kontroly v provozu, které prováděla
zejména Drážní inspekce, ale i Drážní úřad, a které byly bohužel z velké části zrušeny, když si Ministerstvo dopravy v roce 2017 prosadilo novelu zákona o dráhách. To skoro nic nestojí. Zejména dokud nemáme plně zabezpečeny všechny tratě. Regionální tratě bych rychle vyřešil např. Radioblokem, který již existuje, či jiným obdobným zařízením, a soustředil se na rychlejší vybavení hlavních tratí systémem ETCS.